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2）通過(guò)建立滑橇式起落架落震仿真模型，并通過(guò)輸入合理的材料應(yīng)力-應(yīng)變曲線符合起落架著陸過(guò)程中的實(shí)際情況，準(zhǔn)確模擬了起落架的落震試驗(yàn)過(guò)程。3）通過(guò)仿真計(jì)算分析，發(fā)現(xiàn)其速度對(duì)跌落過(guò)程中起落架的變形影響遠(yuǎn)大于起落架承擔(dān)載荷多少的影響。研究結(jié)果對(duì)后續(xù)起落架的設(shè)計(jì)和優(yōu)化具有較大的工程實(shí)際應(yīng)用價(jià)值。

背 景飛行器在起飛與著陸過(guò)程中，經(jīng)常通過(guò)起落架實(shí)現(xiàn)與地面的相互作用，需要考慮滑跑、落震、收放等起落架典型分析工況，當(dāng)然，也需要關(guān)注前輪擺振、換場(chǎng)轉(zhuǎn)向等特殊分析工況。

非洲科特迪瓦航空(Air Cote d’Ivoire)一架客機(jī)因?yàn)?em>起落架故障，嘗試4次降落，最終機(jī)鼻著地著陸，一頭趴在跑道上。綜合外媒報(bào)道，當(dāng)?shù)貢r(shí)間7月9日晚上，科特迪瓦航空一架注冊(cè)號(hào)為T(mén)U-TSK的Dash8-400飛機(jī)，執(zhí)飛從科霍戈（Korhogo ）飛往阿比讓?zhuān)ˋbidjan）的HF-45航班，在降落的過(guò)程中，前起落架故障未能放出。

在任何飛行器的設(shè)計(jì)過(guò)程中，無(wú)論是載人還是無(wú)人駕駛，起落架都是最關(guān)鍵的組件，因?yàn)樗苯佑绊懻麢C(jī)的強(qiáng)度、耐久性和結(jié)構(gòu)完整性。按照民航總局（DGCA）的安全和操作認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)，飛行器必須具備以下要求：從13英寸的高度跌落時(shí)，滿足結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度設(shè)計(jì)指標(biāo)，可以接受結(jié)構(gòu)發(fā)生屈服，但不允許結(jié)構(gòu)失效。當(dāng)起落架使用塑性材料時(shí)可確保滿足這項(xiàng)要求。挑戰(zhàn)對(duì)起落架進(jìn)行物理測(cè)試不僅增加成本，而且比較耗時(shí)。

線性模型 為了減少總體分析時(shí)間，團(tuán)隊(duì)將混合非線性靜態(tài)分析分為兩段處理，團(tuán)隊(duì)首先對(duì)起落架進(jìn)行非線性分析。在這一結(jié)論之后，將結(jié)果應(yīng)用于整機(jī)，以測(cè)試整機(jī)的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。

一、講課大綱 產(chǎn)品結(jié)構(gòu)與制作流程 自動(dòng)化流程 在汽車(chē)底盤(pán)上的應(yīng)用 間隙與面差均勻度自動(dòng)建立 1、尺寸工程知識(shí)回顧 2、DTAS 公差仿真自動(dòng)化簡(jiǎn)介 3、汽車(chē)懸架案例分析 4、飛機(jī)起落架案例分析 5、互動(dòng)答疑 二、主講嘉賓

飛機(jī)前起落架組件及運(yùn)動(dòng)學(xué)研究 2026年1月24日 本項(xiàng)目全面展示了飛機(jī)前起落架系統(tǒng)的三維設(shè)計(jì)、裝配和運(yùn)動(dòng)學(xué)仿真。設(shè)計(jì)過(guò)程的重點(diǎn)在于理解組件的機(jī)械完整性并模擬其動(dòng)態(tài)運(yùn)行運(yùn)動(dòng)。

利勃海爾的起落架，這個(gè)是用在C919上。還見(jiàn)到了各種作動(dòng)器、制冷組件、滑油泵、電動(dòng)風(fēng)扇等諸多零部件。飛機(jī)是一個(gè)龐大的系統(tǒng)，所有零部件共同穩(wěn)定運(yùn)行，才讓我們安全飛過(guò)一段段旅程。第一次參加航展，雖然沒(méi)有看到期待的大飛機(jī)真身，但也看到了很多意想不到的內(nèi)容。

，左右兩側(cè)各8個(gè)起落架，每個(gè)起落架帶有2個(gè)機(jī)輪；7) 前起落架有2個(gè)起落架，每個(gè)起落架帶有2個(gè)機(jī)輪。

導(dǎo)讀Abaqus除了可以對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行強(qiáng)度分析，同樣也自帶強(qiáng)大的優(yōu)化功能，下面通過(guò)一個(gè)簡(jiǎn)單的實(shí)例演示在Abaqus中進(jìn)行拓?fù)鋬?yōu)化，另外，如果需要更加強(qiáng)大的拓?fù)鋬?yōu)化仿真，可以在TOSCA中進(jìn)行。定義接觸屬性只創(chuàng)建接觸屬性，不定義任何參數(shù)，代表了創(chuàng)建光滑的硬接觸，接觸面選擇為扭力臂和銷(xiāo)釘?shù)倪B接處，其中一個(gè)設(shè)置為tie。由于扭力臂和銷(xiāo)釘有間隙，因此需要進(jìn)行接觸穩(wěn)定控制

（圖片來(lái)自網(wǎng)絡(luò)） 超高強(qiáng)度300M鋼起落架是C919客機(jī)的關(guān)鍵一類(lèi)件。王春旭介紹，一般來(lái)說(shuō)，在現(xiàn)代飛機(jī)中，起落架用超高強(qiáng)度鋼占全機(jī)用鋼量的60%以上。

“噴火”戰(zhàn)斗機(jī)的主起落架向外收起，因此在地面狀態(tài)時(shí)，主起落架的輪距較小。雖然梅塞施密特Bf.109較窄的主起落架輪距受到許多吐槽，但“噴火”戰(zhàn)斗機(jī)的主起落架輪距并沒(méi)有寬多少。然而，“噴火”起落架展開(kāi)時(shí)與地面的角度接近垂直，比德國(guó)Bf.109要強(qiáng)得多。以現(xiàn)在的標(biāo)準(zhǔn)看，“噴火”戰(zhàn)斗機(jī)的駕駛艙相當(dāng)原始。盡管如此，英國(guó)皇家空軍飛行員還是駕機(jī)與德國(guó)轟炸機(jī)進(jìn)行殊死的戰(zhàn)斗。

如此沖擊下，飛機(jī)的腿——起落架壓力就很大。除了幾十上百噸的飛機(jī)自重，還有巨大的軸向沖擊載荷、給飛機(jī)減速的水平載荷，以及因?yàn)閭?cè)風(fēng)和飛機(jī)側(cè)滑出現(xiàn)的側(cè)向載荷。研發(fā)飛機(jī)起落架的重要一步，就是要先搞清楚它受到的載荷。載荷的影響因素可多了，飛機(jī)最大著陸重量、下降速度、航向速度、仰角、偏轉(zhuǎn)角、輪胎剛度、輪胎和地面摩擦系數(shù)都要考慮。算下來(lái)，自變量有十幾個(gè)。

737 MAX 10配備可變高度起落架，起飛時(shí)737 MAX 10起落架的高度將增加45厘米，以避免機(jī)身尾部刮傷跑道表面。3、空客A350-900飛行展示空客將在這次展會(huì)上全力以赴。根據(jù)主辦方公布的參展飛機(jī)名單，空客帶來(lái)了其商用、軍用和直升機(jī)陣容中的飛機(jī)。遺憾的是，此次范堡羅航展可能成為第一個(gè)沒(méi)有空客A380的大型航展。

但是它的同軸方案，四個(gè)起落架使得在執(zhí)行工作時(shí)可以進(jìn)行非常微妙的機(jī)動(dòng)。這架直升機(jī)的葉片首先由玻璃纖維制成。他們的操作資源比金屬刀片高10倍（5000小時(shí)對(duì)500小時(shí)）。底盤(pán)是按照“飛行底盤(pán)”的原理設(shè)計(jì)的。這種方法可以擴(kuò)大 Ka-26 的范圍。

CATIA V5創(chuàng)成式曲面設(shè)計(jì)（GSD：CATIA Generative Shape Design）可根據(jù)基礎(chǔ)線架與多個(gè)曲面特征組合，設(shè)計(jì)復(fù)雜的滿足要求的轎車(chē)車(chē)身。它提供了一套涵蓋面廣泛的工具集，用以建立并修改用于復(fù)雜車(chē)身或混合造型設(shè)計(jì)中的曲面。

圖1 起落架收放模型Extrusion方法在上述起落架模型中，灰色WingFrame部件與大地固結(jié)，作動(dòng)筒Retract Sleeve與WingFrame轉(zhuǎn)動(dòng)副連接，在仿真模型中可以這樣理想處理，但實(shí)際工程中兩者之間有銷(xiāo)軸連接，我們使用Extrusion方法創(chuàng)建該銷(xiāo)軸。

行業(yè)適配性強(qiáng)，工程價(jià)值顯著· 全行業(yè)覆蓋：汽車(chē)（懸架、電池包、整車(chē)動(dòng)力學(xué)）、航空航天（起落架、衛(wèi)星展開(kāi)機(jī)構(gòu)）、重型機(jī)械（挖掘機(jī)、起重機(jī)）、新能源（風(fēng)電、光伏、儲(chǔ)能）、醫(yī)療器械等領(lǐng)域均有成熟解決方案。

C919的制造 C919的部件來(lái)自不同的地方，機(jī)頭來(lái)自成都，前機(jī)身、中后機(jī)身來(lái)自南昌，中央翼、副翼來(lái)自西安，后機(jī)身主要來(lái)自沈陽(yáng)，起落架艙門(mén)來(lái)自哈爾濱。要想將這些來(lái)自五湖四海的部件總裝成一架大飛機(jī)，考驗(yàn)的是中國(guó)飛機(jī)的總裝能力。